Vítejte v sekci Odborné Názvy

Odborné názvy jakoo třeba koloťuk vozmmistr atd. věděli byste co to je ??? tak se Vám je budu snažit přiblížit

Os-osobní vlak

Sp-spěšný vlak

R-rychlík

Ex-expres

EC-VLAK eurocity(vlak vyšší kategorie)

IC-vlak intercity(vlak vyšší kategorie)

SC-vlak supercity(vlak nejvyšší kategorie)

EN-euronight(noční vlak)

Vlečka

Vlečka je železniční dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěna do  celostátní nebo regionální železniční dráhy nebo do jiné vlečky. Zpravidla jde o dráhu spojující železniční stanici s průmyslovým objektem a současně kolejiště v areálu daného průmyslového objektu.Délka vlečky může být několik desítek metrů, ale v případě velkých průmyslových podniků to může být i několik set kilometrů. Mezi nejrozsáhlejší vlečky v Česku patří vlečky železáren Vitkovice,Nová Huť a Třinecké železárny, dále pak rozsáhlý vlečkový systém spojující jednotlivé uhelné doly na Ostravsku, který provozuje Advanced World Transport. Železniční systémy hnědouhelných dolů v severozápadních Čechách jsou také velmi rozsáhlé, ovšem nejedná se o vlečky, nýbrž o důlní dráhyJako každá jiná dráha musí mít i vlečka svéhoprovozovatelé dráhy a jednoho či více provozovatelů drážní dopravy .V minulosti provozoval vlečku i dopravu na ní zpravidla majitel vlečky, ale protože jsou na tyto činnosti kladeny stále větší nároky, na mnoha vlečkách probíhá postupně outsourcing (vyčlenění), kdy majitel svěří provoz na vlečce specializované firmě

Lokálka

Regionální dráha, lokální dráha, místní dráha, drobná dráha, malodráha, vicinální dráha, sekundární dráha, podružná dráha, vedlejší dráha jsou názvy, jimiž v různých obdobích a zemích byly či jsou označovány kolejové dráhy nižší kategorie, tedy zpravidla vedlejší dráhy a dráhy nezapojené do celostátní sítě. Legislativa jednotlivých zemí a období se liší tím, zda do společné kategorie s méně významnými drahami železniční sítě zahrnuje též tramvajové dráhy, pozemní lanové dráhy, ozubnicové dráhy, důlní a průmyslové dráhy atd. (jako například ve Švýcarsku) a metro, nebo zda je vyčleňuje do jiných kategorií a technicko-právních režimů (jako například v České republice).Nižší kategorie drah zpravidla podléhají méně přísným technickým požadavkům (podélný sklon trati, minimální poloměr oblouků, kvalita kolejového lože,rozchod a geometrie kolejí atd. Zpravidla na nich bývá umožněn větší podíl soukromého sektoru nebo obcí či regionů při zřizování, vlastnění a provozování, tyto dráhy v některých zemích podléhají nižším správním orgánům než celostátním.

Výluka

Výluka je pojem označující plánované či neplánované zastavení nebo omezení provozování některého prvku železniční infrastruktury, případně i jiného prvku železniční dopravy.Pro každou plánovanou výluku musí být vydán Výlukový rozkaz, který mj. určuje místo, čas, rozsah a postup prací, nutná bezpečnostní opatření i zodpovědného pracovníka. Neplánovaná výluka smí být zahájena jen k odstranění překážky která provoz zastavila nebo je-li ohrožena bezpečnost provozu.Z tohoto základního vymezení vyplývá, že lze definovat velké množství druhů výluk, ale mezi nejběžnější typy výluk v železničním provozu patří tyto:

• výluka traťové koleje
• výluka části stanice (koleje, výhybky apod.)
• napěťová výluka
• výluka (vypnutí) zabezpečovacího zařízení
• výluka služby dopravních zaměstnanců

Peažní trať

Peážní trať či peážní spojení nebo peážní doprava (z fr. peage), přesněji železniční privilegovaná peážní doprava, je v dnešní obvyklé terminologii název pro vnitrostátní železniční dopravu mezi dvěma místy na území jednoho státu přes území druhého státu na základě dohodnutých podmínek.

vyhybka

Výhybka (dříve se užíval termín „veksl“ (vexl) z něm. Wechsel výměna, změna; výhybka) je drážní zařízení v místě, kde se dráhy (např. koleje) rozcházejí nebo sbíhají. Umožňuje jízdu vozidla (případě vedení kladky) do příslušného směru. Kolejová výhybka je součástí železničního svršku nebo svršku tramvajové, lanové, důlní či jiné dráhy. Trolejová výhybka je součástí trolejového vedení trolejbusové dráhy. O výhybce lze mluvit i např. u různých druhů dopravníků, potrubní pošty aj. Dle směrového uspořádání

• jednoduchá - jedna větev přímá
• oblouková - obě větve v oblouku ve stejném směru
• obousměrná, může být i symetrická - obě větve v oblouku opačných směrů
• křižovatková („angličan“)
• trojitá - výhybka se dvěma páry jazyků a třemi srdcovkami, používá se ve stísněných poměrech. Obě výměny jsou těsně za sebou, případně se částečně překrývají
• trojitá a vícenásobná s paralelními jazyky - používá se u nájezdů na trajekty, v trojité podobě se dříve používala u tramvají

vyhybka může být:

• vlečná
• překračovací či přešplhávací - umožňuje montáž na trať bez jejího přerušení
• samovratná - trvale přestavena do jednoho směru, jazyky jsou drženy v dané poloze pružně. Při jízdě z druhého směru vozidlo výměnu rozřízne a po jeho průjezdu se jazyky vrátí do základní polohy
• ručně ovládaná na místě
• dálkové ovládaná

  Jednoduchá výhybka se skládá ze tří hlavních částí:

  • výměny
  • střední části
  • srdcovkové části

  Výměna

• Výměna je část výhybky, na které dochází k rozvětvení koleje do dvou směrů. Hlavní části výměny tvoří:

  • jazyky (převážně dva; řídce se vyskytující jednojazykové výhybky nejsou v dalším textu uvažovány)
  • opornice
  • přestavník (někdy též výměník)
  • přestavná táhla
  • výměnová závěr (není nezbytný)
  • výměnové návěstidlo

  vyhybna

  Výhybna je místo na kolejové dráze umožňující křižování nebo předjíždění vlaků.Na železniční dráze se jako výhybna označuje taková dopravna pouze tehdy, není-li zároveň železniční stanicí. Má jednu nebo dvě předjízdné koleje, ve výjimečných případech i více. Na dvoukolejné trati je doplněna kolejovými spojkami Na rozdíl od železniční stanice nemá vybavení pro odbavování cestujících, zvazadel a případně nákladů. Její význam je ryze dopravní.

• Drátovod

Drátovod slouží k mechanickému dálkovému ovládání mechanických návěstidel, závor, výhybek, případně i dalších mechanických zařízení sloužících pro zabezpečení železničního provozu (např.u závorníkůDrátovod se obvykle skládá ze sloupků usazených v betonových patkách a dvojic kladek. Někdy bývají kladky umístěny na konzolách v opěrných zdech nebo v ostění tunelů. Na kladkách jsou uloženy ocelové pozinkované dráty. Před návěstidly bývají umístěny napínáky, které udržují napětí v drátech tak, aby se nepřenášelo na návěstidlo, zároveň umožňují nastavit převod mezi pohybem drátu a připojených ovládacích táhel návěstidla a tím docílit přesných poloh. Drátovody z tratí postupně mizí. Jejich nevýhodou je především fyzická náročnost obsluhy, dále potřeba pravidelné údržby (mazání) a náchylnost k poruchám a závislost na teplotě

 Hradlový závěr

 Hradlový závěr je součást elektromechanického železničního zabezpečovacího zařízení. Umožňuje bezpečný přenos jednobitové informace elektrickou cestou a převod této elektrické informace na mechanické vazby dalších prvků zabezpečovacího zařízení.Hradlové závěry pracují obvykle dva proti sobě (např. jeden v dopravní kanceláři, druhý stejného druhu na stavědle, na hradle nebo v sousední stanici). Výjimečně nemá hradlový závěr dvojici (např. hradlová zarážka, která pracuje při obsazení izolované kolejnice vlakem).Hradlové závěry můžeme rozdělit podle účelu, který plní v zabezpečovacím zařízení na tyto druhy:

• návěstní: Výpravčí jím dovoluje signalistovi postavení vlakové cesty a příslušného návěstidla pro jízdu vlaku, po projetí vlaku jím signalista uzavírá příslušné návěstidlo v poloze „Stůj“ (mechanická vazba) a výpravčímu uvolňuje návěstní hradlo pro další použití a dává zprávu, že celý vlak projel příslušnou vlakovou cestu.

• výměnový: Signalista jím uzavírá vlakovou cestu (vyhybky, výkolejky apod.), současně výpravčímu oznamuje postavení a zajištění vlakové cesty (elektrický přenos informace). Po jízdě vlaku a zrušení vlakové cesty signalistou (uzavření návěstního hradla na stavědle) uvolní výpravčí výměnové hradlo a tím i výhybky a ostatní předtím uzavřené prvky.

• traťové souhlasové hradlo: Výpravčí si jím vzájemně udělují traťové souhlasy pro vjezd na trať vybavenou poloautomatickým blokem (poloautoblokem).

• koncové traťové hradlo: Vyskytuje se na poloautobloku a je společné s vjezdovým návěstním hradlem na stavědle. Signalista uzavřením koncového hradla dává zároveň do sousední stanice odhlášku – zprávu o příjezdu vlaku.

• počáteční traťové hradlo: Používá se na poloautobloku, jeho tlačítko je spojené s odjezdovým návěstním hradlem na řídícím přístroji (u výpravčího). Výpravčí si jím při povolení jízdy blokuje odjezdové návěstní hradlo do doby, než sousední stanice dá za vlakem odhlášku.

• další druhy: přeřadné, výměnové souhlasové, hradlová zarážka, opakovací.

Hradlo

Hradlo je dopravna na železniční trati bez kolejového rozvětvení, obsazená zaměstnancem zvaným strážník oddílu nebo též hradlař.Je vybavena oddílovými návěstidly, která jsou zapojena do poloautomatického bloku. Ten znemožní hradlaři postavení návěstidla do polohy dovolující jízdu vlaku, dokud z následující dopravny nepřijde zpráva o uvolnění traťového oddílu (odhláška). Ta se na rozdíl od tratí s telefonickým dorozumíváním nedává pomocí telefonu, ale právě obsluhou poloautomatického bloku.S rostoucí modernizací železničních drah počet hradel i poloautomatických bloků klesá. Zvyšuje se tak propustnost a bezpečnost (snižuje se riziko lidského faktoru). K obsluze moderních zabezpečovacích zařízeních je také třeba mnohem menšího množství železničních zaměstnanců. V železničářském slangu se pojem hradlo často nesprávně užívá také pro stavědlo.Poloautoblok může být hradlového či reléového typu.Vývojově starší hradlový poloautoblok (vyvinut byl koncem 19.stol.) zprostředkovává vazbu mezi jednotlivými hradly a stanicemi elektrickou cestou pomocí hradlových závěrů – hradlový závěr na hradle se nazývá „mezilehlé traťové hradlo“. Po průjezdu vlaku kolem hradla hradlář přestaví oddílové návěstidlo do polohy „stůj“ a uzavře mezilehlé traťové hradlo tisknutím příslušného hradlového tlačítka a současným otáčením klikou induktoru. Clonka tohoto hradlového závěru se probarví červeně, návěstidlo se mechanicky zapevní v poloze stůj a současně je dána elektrickou cestou odhláška zadní dopravně (hradlu či stanici), kde se vybaví příslušný hradlový závěr (mezilehlé traťové hradlo, jde-li o hradlo; počáteční traťové hradlo v případě, že se jedná o stanici) a jeho clonka se probarví bíle. Poté, co vlak projede kolem následujícího hradla (nebo vjede do následující stanice), dá zase tamní zaměstnanec stejným způsobem (obsluhou hradlového přístroje) odhlášku na „naše“ hradlo, kde se probarví clonka mezilehlého traťového hradla bíle, čímž se mechanicky uvolní oddílové návěstidlo, které je poté opět možné přestavit do polohy dovolující jízdu vlaku. Většina hradel se nachází právě na tratích s hradlovým poloautoblokem.

Reléový poloautoblok je druh reléového zabezpečovacího zařízení. Vývojově je mnohem mladší než hradlový poloautoblok, na československých tratích se objevil až po roce 1950. Na tomto druhu poloautobloku se hradla vyskytují podstatně řidčeji.

Stavědlo

Stavědlo je budova, z níž se na železnici ovládají výměny výhybek. Obvykle je umístěno na každém zhlaví železniční stanice. Ve stavědle je signalista, který ovládá výhybky na povel výpravčího. Stavědla bývala zřizována zejména ve stanicích s elektromechanickým, případně i reléovým zabezpečovacím zařízením.V menších stanicích bývají obvykle stavědla dvě, ve větších stanicích jsou navíc kvůli lepšímu přehledu umístěna ve výškových budovách.V dnešní době je práce signalistů nahrazována automatizovanými zabezpečovacími systémy, takže stavědla pomalu ztrácejí svůj význam a jsou rušena.Druhý význam pojmu stavědlo je staniční zabezpečovací zařízení

Závorář

Závorář je zaměstanec provozovatele dráhy, který na základě hlášení výpravčího obsluhuje závory na železničním přejezdu.Pracoviště závoráře ja na závorářském stanovišti, které je na tratích SŽDC označeno zkratkou Zv a zpravidla číslem označujícím kilometrickou polohu stanoviště na trati. Toto stanoviště bývá umístěno většinou bezprostředně vedle přejezdu, jehož závory závorář ovládá. Často bývají z jednoho stanoviště dálkově ovládány i závory na dalším přejezdu, který je od stanoviště vzdálen desítky až stovky metrů. Ve výjimečných případech je závorářské stanoviště umístěno přímo ve stanici. Poměrně často je závorářské stanoviště umístěno na železničních zastávkách (např. Žďár nad Metují, Plchůvky, Skřivany, Šárovcova Lhota). V těchto případech bývá k práci závoráře připojen prodej jízdenek.V podmínkách Česka jsou na počátku 3. tisíciletí závorářská stanoviště velmi řídká. Na většině přejezdů byla práce závorářů nahrazena automatickým přejezdovým zabezpečovacím zařízením.K 31. prosinci 2009 bylo na drahách, na kterých hospodaří SŽDC, 8274 přejezdů, z toho 4574 zabezpečených pouze výstražným křížem a 3700 přejezdovým zabezpečovacím zařízením. Rozdělení podle typu zabezpečovacího zařízení bylo následující:

• 3224 se světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZZ), z toho 1041 světelným se závorami a 2183 světelným bez závor
• 436 zabezpečených mechanickým přejezdovým zabezpečovacím zařízením, z toho 261 obsluhovaných místně (z toho 94 s uzamykatelnou zábranou odstraněnou na požádání) a 175 na dálku
• 40 ostatních PZZ (jednodrátové, otočné, posuvné závory)

Tradiční závory ovládané závorářem pomocí krátkého či dlouhého drátovodu tedy byly v síti SŽDC asi na 342 místech, z čehož zřejmě ne všechny jsou v pravidelném provozu.Například v Polsku jsou závoráři stále velice běžnou záležitostí

 Hláska – služebna s návěstidly na širé trati. Užívá se zpravidla ve dlouhém mezistaničním  úseku. Hláskař  propustí vlak jen  tehdy, je-li následný traťový oddíl volný. Hlásky zvyšují propustnost tratí.
Křižování vlaků – vyhýbání protijedoucích vlaků na jednokolejné trati (ve stanici či ve výhybně).
Kusá kolej – koncová kolej, nesprávně též „slepá“.
Přesuvna – zařízení k bočnímu přesouvání kolejových vozidel např. v depech, dílnách a remízách.
Rampa čelní – zvýšená platforma určená zejména k najíždění na ložnou plochu  železničních vozů přes jejich čela. Může sloužit k nakládání silničních vozidel a po příslušné úpravě i pro kolejové prostředky jiných rozchodů.
Rozchod kolejí – vzdálenost mezi vnitřními plochami hlav kolejnic. Normální  rozchod je 1435 mm. Ostatní rozchody označujeme jako úzké (např. 600, 700, 760, 1000 mm) nebo široké (např.1520 mm).
Skloníky – (lépe sklonovníky) železniční značky s udáním hodnoty stoupání či klesání v promile (označují se jimi i rovinné úseky).
Splítka – přiblížení os souběžných kolejí tak, že dojde ke vzájemnému protnutí jejich průjezdních profilů. Zde myšlena železniční trať s více kolejnicemi pro různé rozchody. Ve splítkovém úseku není možné míjení ani předjíždění.
Spodek (železniční) – zemní těleso tratě (násep, zářez, pláň), jakož i potřebné stavby (propustky, mosty, tunely, ochranné zdi a pod.).
Svršek (železniční) – jízdní dráha pro kolejová vozidla (kolejnice, výhybky, pražce, kolejové lože...).
Triangl (kolejový) – kolejové uspořádání podobné trojúhelníku, jež umožňuje úplné vzájemné propojení mezi třemi směry a dovoluje i obracení vlaků.
 

elektromechanické zabezpečovací zařízení

Elektromechanické zabezpečovací zařízení, řidčeji elektromechanické stavědlo, slangově elektromechanika, je železniční zabezpečovací zařízení druhé kategorie vynalezené a vyráběné koncem 19. století a začátkem 20. století, které se však dosud hojně vyskytuje na železniční síti v České republice i ve světě. Slouží k zabezpečení jízd vlaků v železničních stanicích, popřípadě výhybnách a odbočkách. Traťové zabezpečovací zařízení založené na stejném technickém principu se nazývá hradlový poloautomatický blok.Elektromechanické zabezpečovací zařízení zajišťuje:

1. Závislost návěstidel na poloze výhybek: Např. při postavení výhybek směrem do odbočky návěstí návěstidlo omezení rychlosti.
2. Závěr vlakové cesty během průjezdu vlaku: Dokud vlak neprojede, není možné manipulovat výhybkami a dalšími zařízeními
3. Vyloučení současných vlakových cest, které se kříží či ohrožují, např. současných vjezdů na stejnou kolej.
4. Vzájemnou závislost návěstidel.
5. Součinnost jízdy vlaku a činnosti zabezpečovacího zařízení: Vlak jízdou po izolované kolejnici prostřednictvím hradlové zarážky dovolí zrušit závěr vlakové cesty, popř. dát odhlášku poloautoblokem.
6. Kontrola správně postavené vlakové cesty: Signalista nemůže postavit vlakovou cestu na jinou kolej než na tu, která mu byla prostřednictvím obsluhy zabezpečovacího zařízení nařízena výpravčím.

V souvislosti se zvyšující se hustotou, rychlostí a dalšími aspekty železniční dopravy od poloviny 19. století se začala jevit potřeba spolehlivého zabezpečení jízd vlaků. Pro další vývoj tohoto druhu dopravy začalo být nezbytné zavedení základních bezpečnostních opatření pro dopravu, jako zavedení návěstí, spojení jednotlivých stanovišť na trati pomocí telegrafu a konečně i zabezpečení stanic, což se týkalo především nutnosti zajistit závislost návěstidel na poloze výhybek, zajištění tzv. závěru výměn, což znamená, že výhybkami a dalšími prvky nelze pohybovat, dokud neprojede vlak, kontrola správně postavené vlakové cesty atd.Prvním velkým pokrokem bylo zavedení povinnosti uzamykat výhybky (resp. výměny), přes které jezdí vlaky. Pověřený zaměstnanec pak mohl vždy podle klíčů zkontrolovat, jak jsou výhybky přestavené. Zároveň se tím zabránilo náhodnému či neoprávněnému přestavení výhybky.V některých českých stanicích přežilo toto primitivní zabezpečení dodnes, setkáme se s ním např. v některých stanicích na „Posázavském pacifiku“, tj. trati z Prahy přes Vrané nad Vltavou do Dobříše a Čerčan.Pro rozsáhlejší stanice, kde jezdí větší množství vlaků či by v nich byla žádoucí vyšší rychlost, však toto primitivní zabezpečení přestávalo postačovat. V souvislosti s velkým technickým pokrokem v druhé polovině 19. století byla vynalezena na svou dobu velice spolehlivá a bezpečná zabezpečovací zařízení, fungující na principu součinnosti elektrických a mechanických závislostí, od čehož se odvozuje jejich název, zabezpečovací zařízení elektromechanická.Elektromechanické zabezpečovací zařízení bylo vyvinuto v druhé polovině 19. století v několika zemích v různých provedeních. Již v padesátých letech 19. stol. vznikla v Anglii zařízení pro stavědla sloužící ku stavění výhybek a návěstidel a zajištění jejich vzájemných závislostí, vyráběná společností Saxby&Farmer.Elektromechanické zabezpečovací zařízení vyskytující se na českých tratích je svázáno s vynálezem hradlového závěru Carlem Frischenem, konstruktérem firmy Siemens und Halske, po prusko-rakouské válce kolem r. 1870. Frischenova hradla vytvořila elektrickou část elektromechanických přístrojů – přenášela závislosti mezi jednotlivými přístroji a převáděla mechanické závislosti na elektrické a naopak. Tím bylo vynalezeno elektromechanické zabezpečovací zařízení, které bylo dále zdokonalováno a od 80. let 19. století se jeho použití rozšiřovalo, nejprve na nejdůležitějších drahách Rakouska-Uherska.V letech 1908 ing. Georg Rank zkonstruoval elektromechanický přístroj, který byl prohlášen za normalizovaný. Od té doby se vyráběly typizované řídící přístroje jeho konstrukce nazývané vzorem Rank a k nim typizované závislé přístroje vzoru 5007. To v zásadě ukončilo rozvoj různých ojedinělých zařízení, nadále byly c.k. drahami pořizovány jen standardní přístroje tohoto typu. V této tradici pokračovaly i Československé státní dráhy po roce 1918 a přístroje Rank a 5007 byly vyráběny různými společnostmi (ČKD, Elektrosignal Praha aj.) bez výrazných konstrukčních změn ještě v 50. letech. Mnoho z těchto zařízení je na českých železnicích dosud v provozu, obvykle po více než 50, často po téměř 100 letech nepřetržité službyElektromechanické zabezpečovací zařízení tvoří navzájem spojené elektromechanické přístroje. Jeden z těchto přístrojů je přístroj řídící, ostatní přístroje závislé, tzv. výhybkářské. Řídící přístroj zpravidla obsluhuje ve stanici výpravčí a bývá umístěn v dopravní kanceláři. Dává pomocí něho příkazy zaměstnancům – signalistům, kteří obsluhují závislé přístroje umístěné obvykle ve stavědlech na krajích stanice, poblíž zhlaví a obvodů výhybek, a pomocí nich přestavují výhybky a návěstidla poté, co jim to výpravčí umožní obsluhou řídícího přístroje..Elektrickou část tvoří tzv. hradlová skříň (též hradlový přístroj). Jedná se o velkou skříň, zpravidla plechovou a typicky natřenou zeleně, v níž jsou uloženy hradlové závěry, což jsou vlastní elektromechanické součástky. Hradlový závěr pracuje ve dvojici s jiným hradlovým závěrem téhož typu na jiném přístroji, se kterým je elektrickým vedením propojen; zpravidla je jeden na řídícím a jeden na závislém přístroji. Hradlový závěr má dvě polohy, uzavřenou a uvolněnou.

• Je-li uvolněn, za splnění závislostí daných mechanickou částí přístroje může být stisknuto hradlové tlačítko umístěné nad každým hradlovým závěrem na vrchu hradlové skříně. Současným otáčením kličkou induktoru na boku hradlové skříně je vyráběn střídavý elektrický proud. Ten prochází magnetem v obou hradlových závěrech, které pracují proti sobě. Hradlový závěr na přístroji, kde je tisknuto tlačítko, se uzavírá, na druhém se uvolňuje.
• Je-li uzavřen, zapadá závěrná západka hradlového závěru do příslušné výseče a hradlové tlačítko není možno stisknout. Tento hradlový závěr se uvolňuje elektrickým proudem tekoucím z hradlového závěru na jiném přístroji, se kterým (proti němuž) pracuje ve dvojici a který se právě uzavírá, neboť je tisknuto jeho hradlové tlačítko.

Součástí hradlového závěru je dvoubarevná clonka, kterou závěr pohybuje. Tato clonka je vidět v kruhových okénkách, která jsou umístěna v řadě vedle sebe na hradlové skříni, každé okénko pro jeden hradlový závěr. Clonka v okénku barevně indikuje, v jaké je hradlový závěr poloze. Pod každým okénkem je umístěna smaltovaná tabulka, na níž je napsáno, o jaký hradlový závěr se jedná. U elektromechanik v Česku platí, že podkladová barva tabulky je stejná jako clonka příslušného hradlového závěru v základní poloze, barva písma udává barvu clonky v opačné poloze.

 Mechanická část řídícího přístroje Rank

Mechanická část řídícího přístroje se nachází pod hradlovou skříní. Jde o tzv. závěrovou skříň. Na horní desce závěrové skříně je umístěn reliéf kolejiště. V něm jsou vloženy u každého zhlaví posuvné knoflíky, kterými lze posouvat napříč reliéfem kolejí a tím určovat, na kterou kolej bude postavena vlaková cesta. Posuvných knoflíků je tolik, kolik lze na příslušném zhlaví postavit současně vlakových cest (odpovídá počtu traťových kolejí či tratí). Na čelní straně závěrové skříně je pod každým posuvným knoflíkem umístěna klička směrového závěrníku. Po nastavení posuvného knoflíku je otočením kličky doprava či doleva knoflík zapevněn a zároveň označeno, zda se jedná o vlakovou cestu pro vjezd vlaku do stanice či odjezd z ní.Posuvný knoflík a směrový závěrník jdou nastavit vždy jen tak, aby se takto naznačené vlakové cesty vzájemně neohrožovaly. Zároveň knoflík a závěrník zapíná příslušné kontakty mezi hradlovými závěry, čímž zajišťuje, že mohou být výhybky na závislém přístroji uzavřeny závěrem výměn (výměnovým hradlovým závěrem) pouze na kolej naznačenou posuvným knoflíkem na reliéfu řídícího přístroje.

 Mechanická část závislého (výhybkářského) přístroje

Závislý přístroj 5007

Mechanická část závislého přístroje se skládá zejména z pákového přístroje, závislostní skříně a kolejových závěrníků.Pákový přístroj je rám umístěný pod hradlovou skříní závislého přístroje (a vedle ní, vyžadují-li to jeho rozměry). Jsou v něm umístěny stavěcí páky, kterými jsou obsluhovány výhybky, závorníky výhybek, výkolejky a návěstidla, jsou-li mechanická. Světelná návěstidla jsou ovládána zvláštními kličkami na pákovém přístroji. Stavěcí páka otáčí řetězovou kladkou, pohybující dráty v drátovodech, kterými jsou příslušné výhybky či návěstidla přestavovány.Kolejové závěrníky jsou zpravidla třípolohové kličky nad pákovým přístrojem. Každá dopravní kolej, na niž lze stavět vlakovou cestu, má kličku kolejového závěrníku. Jsou-li stavěcí páky výhybek, závorníků a výkolejek správně přestaveny, lze přeložit kličku kolejového závěrníku příslušné koleje, čímž se stavěcí páky v příslušné poloze zapevní a nelze s nimi pohybovat.Nad kolejovými závěrníky spočívá kolejový číselník. Okénka kolejového číselníku, kterých je tolik, kolik je dopravních kolejí, jsou v základním stavu prázdná, pokud ale na řídícím přístroji nastaví výpravčí posuvný knoflík, přeloží směrový závěrník a následně zazvoní elektrickým hradlovým zvonkem, propojí se elektrický obvod zvonku a kolejového číselníku a v příslušném okénku kolejového číselníku závislého přístroje se objeví destička s číslem koleje, ke které okénko přísluší a na kterou je nastaven posuvný knoflík řídícího přístroje.Závislosti mezi hradlovými závěry v hradlové skříni, polohou stavěcí pák a nastavením kolejových závěrníků jsou zprostředkovány pravítky a hřídelemi uloženými v závislostní skříni, umístěné za stavěcími pákami a pod kolejovými závěrníky.Příklad obsluhy elektromechanického zabezpečovacího zařízení pro vjezd vlaku do železniční stanice s řídícím přístrojem v dopravní kanceláři a závislým přístrojem na stavědle poblíž zhlaví:Výpravčí pohledem po kolejišti stanice zkontroluje, zda je plánovaná vlaková cesta volná. Potom nahlásí telefonem na stavědla vjezd vlaku a číslo koleje, na niž má být připravena vlaková cesta. V dopravní kanceláři výpravčí na řídícím přístroji nastaví posuvný knoflík na reliéfu kolejiště na kolej, na kterou připravuje vlakovou cestu. Poté přeloží kličku směrového závěrníku do polohy vjezd, čímž zajistí posuvný knoflík. Následně stiskne tlačítko hradlového závěru vjezdového návěstidla a zatočí kličkou induktoru. Clonka návěštního hradlového závěru se změní z červené na bílou na řídícím i závislém přístroji; směrový závěrníkem ani posuvným knoflíkem na řídícím přístroji již nejde hýbat. Následně výpravčí stiskne tlačítko hradlového zvonku a jednou zatočí klikou induktoru, tím na stavědle na závislém přístroji jednou zazvoní hradlový zvonek a současně se v příslučném okénku kolejového číselníku objeví číslo koleje, na kterou je připravována vlaková cesta.Signalista na stavědle zkontroluje, zda je číslo koleje shodné s tím, které mu předtím telefonicky nahlásil výpravčí, také jednou zazvoní hradlovým zvonkem a přestaví pomocí pák na závislém přístroji výhybky do požadované polohy. Pak přeloží kličku kolejového závěrníku příslušné koleje, čímž zablokuje stavěcí páky v požadované poloze a obslouží stisknutím hradlového tlačítka a otáčením klikou induktoru závěr výměn či závěr jízdní cesty. Pokud je správně přeložen kolejový závěrník na závislém přístroji na stejnou kolej jako posuvný knoflík na řídícím přístroji, je obvod závěru výměn uzavřen, závěr výměn se na obou přístrojích vybaví a jeho clonky se na obou přístrojích změní z bílých na zelené. Tím se mechanicky zapevní kolejový závěrník na závislém přístroji a zároveň se uvolní páka mechanického, respektive klička světelného návěstidla. Signalista jej přestaví do polohy dovolující jízdu vlaku.Po vjezdu vlaku do stanice nejprve vlak obsadí izolovanou kolejnici na zhlaví poblíž stavědla. Obsazením izolované kolejnice vlak nápravami uzavře její stejnosměrný elektrický obvod se zdrojem v akumulátoru, což způsobí vybavení stejnosměrného hradlového závěru na závislém přístroji, který je zapojen do obvodu izolované kolejnice a nazývá se hradlová zarážka. Clonka hradlové zarážky se změní z černé na bílou, což umožní stisknout tlačítko hradlového závěru vjezdového návěstidla na závislém přístroji. Signalista přestaví návěstidlo zpátky do polohy Stůj, zkontroluje pohledem na návěst Konec vlaku, že vlak dojel celý, a tisknutím tlačítka a otáčením induktoru uzavře návěštní hradlový závěr, jehož clonka se tím na obou přístrojích změní z červené na bílou. Současně se tím zase uzavře hradlová zarážka na závislém přístroji – její clonka se změní z bílé na černou. Návěstidla jsou zablokována v poloze Stůj. Výpravčí poté na řídícím přístroji otáčením klikou induktoru a tisknutím tlačítka závěru výměn vybaví tento hradlový závěr na obou přístrojích, jeho clonky se probarví ze zelené na bílou. Tím se elektricky uvolní na obou přístrojích všechny dosud zablokované prvky (kromě pák/kliček návěstidel), tj. směrové a kolejové závěrníky, po jejichž přestavení do základní polohy se uvolní páky výhybek a výkolejek a posuvný knoflík. Výpravčí a signalista je uvedou do základní polohy. Tím je elektromechanické zabezpečovací zařízení zase ve výchozím stavu.

Reléové zabezpečovací zařízení

Reléové zabezpečovací zařízení (RZZ), někdy nazývané též reléové stavědlo nebo slangově reléovka, je na železnici a na tratích metra staniční zabezpečovací zařízení, kde jsou potřebné logické závislosti realizovány pomocí elektrických obvodů, jejichž nejvýznamnější součástí jsou relé.Reléové zabezpečovací zařízení zpravidla zajišťuje následující funkce:

• zjišťuje volnost vlakové cesty (prostřednictvím prvků pro zjišťování volnosti vlakové cesty, tj. kolejovými obvody nebo počítači náprav)
• zajišťuje závislost návěstidel na poloze výhybek a výkolejek pro jízdu vlaků i posunujících dílů
• zabraňuje postavení současně zakázaných jízdních cest
• Individuální RZZ - jednotlivé výhybky a výkolejky v zamýšlené jízdní cestě je nutné nejdříve individálně (tj. každou samostatně) přestavit do požadované polohy a až následně je možné jízdní cestu uzavřít a tím rozsvíti povolujicí znak na návěstidle
• Cestové RZZ - výhybky a výkolejky se přestavují automaticky podle navolené jízdní cesty, podle způsobu volby jízdní cesty se pak tyto RZZ dále dělí na:
  • tzv. dvoutlačítkový systém - obsluha navolí počátek a konec jízdní cesty obsluhou (zpravidla stlačením nebo vytažením) dvou tlačítek (tj. počátečního a koncového) v reliéfu kolejiště
  • číslicová volba - volba jízdní cesty probíhá zadáním číselných kódů pro počátek a konec jízdní cesty, v případě variantní cesty též volbou kódu variatního bodu
  • počítačové rozhraní - obsluha RZZ se provádí na počítačovém rozhraní, kde je reliéf kolejiště zobrazen na elektronickém zobrazovacím zařízení (např. monitor) a volba jízdní cesty se provádí např. myší, trackballem nebo klávesnicí; tento způsob obsluhy definují v českém prostředí podmínky pro Jednotné obslužné pracoviště.

Pult RZZ Siemens SpDrS60 - Helsinkách

První reléové zabezpečovací zařízení na území Česka bylo aktivováno v roce 1950 ve stanici Chrast u Chrudimi. Společně s RZZ ve slovenské stanici Kráľova Lehota (aktivace 1952) se jednalo o jediná dvě RZZ firmy Ericsson (s domácímí komponenty firmy ČKD) vybudovaná v Československu. Zmiňované RZZ bylo v Chrasti u Chrudimi v provozu do roku 2005, původní RZZ v Kráľově Lehotě bylo v provozu do roku 1985.Po roce 1953 byly na ČSD zahájeny dodávky RZZ ze Sovětského svazu, později byla výroba potřebných komponentů zahájena v domácích podnicích (výrobcem relé byl podnik Elektrosignál, ostatní díly vyráběla firma AŽD.Na vlečkách se pak začaly objevovat RZZ východoněmecké firmy Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB), z nichž první (byť ne zcela plnohodnotné) bylo aktivováno v roce 1958 ve stanici Josefova jáma na Báňské dráze.

Návěstidlo

Návěstidlo je v oboru dopravy technický prostředek nebo jiná pomůcka sloužící k předávání pokynů mezi dopravními zaměstnanci, popřípadě automaticky dopravním zaměstnancům. Takovému pokynu se říká návěst.Termín návěstidlo se používá zejména v drážní dopravě, ale i například v městské autobusové dopravě, kde terminologie v předpisech často bývá odvozena z terminologie tramvajové a trolejbusové dopravy, nebo ve vodní dopravě a letectví. Jako návěstidlo se též označuje ta část světelného signalizačního zařízení pro provoz na pozemních komunikacích, která zobrazuje světelný signál.Návěstidla mohou být:

• traťová,
• vozidlová
• ruční.

Výpravčí

Výpravčí je zaměstnanec provozovatele dráhy, který řídí provoz vlaků a posunu ve stanicích, výhybnách a odbočkách, které jsou dopravnami. Ve spolupráci s výpravčími sousedních stanic také řídí vlakovou dopravu v přilehlých traťových úsecích. Povinné informace o jízdách vlaků výpravčí zaznamenává do dopravního deníku vedeného v elektronické nebo papírové formě. Je vedoucím směny ve stanici (tj. nadřízen všem zaměstnancům zúčastněným na provozu železniční dopravy - strojvedoucí, vlakvedoucí, průvodčí, signalisté, výhybkáři apod.).Způsob řízení jízd vlaků a posunu závisí na typu zabezpečovacího zařízení. Ve stanicích se staničním zabezpečovacím zařízením (SZZ) 1. kategorie staví vlakové cesty podle pokynů výpravčího výhybkáři, ve stanicích s SZZ 2. kategorie pak signalisté. V případě SZZ 3. kategorie pak výpravčí staví vlakové cesty přímo obsluhou zabezpečovacího zařízení, obsluhou tohoto zařízení staví i vlakové cesty, v případě přepnutí části obvodu stanice na místní ovládání však mohou být stavěny i signalisty, posunové cesty pak i pracovníky posunové čety z pomocných stavědel.Ve větších stanicích je vzhledem ke složitějšímu a intenzivnějšímu provozu i několik výpravčích, pro které se používají následující označení (tato označení nejsou nijak kodifikována a jejich názvy i náplň práce se může místně lišit):

• hlavní výpravčí - vrcholově řídí provoz ve stanici
• traťový výpravčí - je odpovědný za provoz na přidělených přilehlých traťových úsecích a komunikuje s výpravčími sousedních stanic
• výpravčí panelista - podle pokynů hlavního výpravčího obsluhuje zabezpečovací zařízení v přiděleném obvodu stanice
• venkovní výpravčí - je odpovědný za výpravu vlaků, jejich zpravování apod.
• dispoziční výpravčí - vedle funkcí spojených s vlastní stanicí vydává dispozice pro provoz na přidělené trati, kde není provozní dispečer
• zátěžový výpravčí - zpravidla se přímo nepodílí na řízení vlakové dopravy (proto také je odlišně od úvodní definice zaměstnancem provozovatele drážní dopravy) a je odpovědný za vlakotvornou práci v nákladní dopravě ve stanici, obsluhu vleček apod.

Výpravčí a dálkové ovládání

Náplň práce výpravčích se postupně mění s rozšiřováním dálkově ovládaných zabezpečovacích zařízení (DOZ), kdy stavění vlakových (a některých posunových) cest probíhá dálkově z pracoviště dispečerů DOZ. V takové stanici nebo výhybně pak není výpravčí buď vůbec přitomen, nebo pouze ve funkci tzv. pohotovostního výpravčího, který se řízením dopravy zabývá pouze v případě plánovaných výluk DOZ nebo poruch, kdy dálková obsluha není možná.V některých případech je také zřízena dálková obsluha jedné stanice ze sousední stanice, pak výpravčí v řídící stanici ovládá zabezpečovací zařízení ve vlastní stanici a dálkově i v řízené stanici.

světelné návěstidlo

Světelné návěstidlo je návěstidlo, jehož návěsti se tvoří kombinací světel různých barev. Tvar návěstidla se přitom (na rozdíl od mechanického návěstidla) nemění.

Již nejstarší mechanická návěstidla bývala v noci doplňována světly s barevnými clonkami, jejichž poloha byla svázána s polohou návěstidla. Nedostatečná intenzita světelných zdrojů neumožňovala jejich trvalé použití. Teprve zavedení elektrických žárovek umožnilo konstrukci světelných návěstidel, jejichž návěsti byly viditelné i za denního světla. Mnoho železničních společností začalo tato návěstidla vzápětí používat, neboť jejich zřízení a údržba byly levnější a umožňovaly výstavbu samočinných zabezpečovacích zařízení.Světelná návěstidla se rozšířila ve dvou podobách:

• se světly různých barev - obvyklejší
• s jedním světlem a barevnými pohyblivými clonkami - méně obvyklá

U některých železnic má význam i tvar štítu návěstidla, u vícesvětelných návěstidel je kromě barvy důležitá i poloha a případně tvar světla.Světelná návěstidla tvoří kromě světel i clony a štíty k zamezení možnosti falešných signálů - tzv. fantomů způsobených nejčastěji zapadajícím sluncem. Z téhož důvodu nebývají žárovky opatřeny zrcadly. K nasměrování světelných paprsků se používají Fresnelovy čočky.V Itálii a částečně i ve Spojených státech jsou rozšířená návěstidla s jedním světlem. Na těchto návěstidlech se používají reflektory i čočky, neboť zde nehrozí fantomy. Mezi žárovkou a čočkou se pomocí polarizovaných relé pohybují barevné clonky. Tato návěstidla vyžadují větší údržbu, neboť obsahují pohyblivé části. Na druhou stranu jsou relé ovládající clonky napojena na kolejové obvody a jednotlivá návěstidla tak mohou být propojena přímo do automatického bloku.Moderní variantou těchto návěstidel jsou návěstidla Unilens (tm) firmy Safetran Systems Corporation, která využívají halogenové žárovky s barevnými filtry a světlovodné kabely přivádějící světlo do ohniska čočky. Kromě odstranění pohyblivých částí je možno využít čtyř barev - červenou, žlutou, zelenou a bílou.Již předtím se začala používat návěstidla, u kterých byla žárovka a clonky nahrazeny světlo emitujícími diodami. Jejich výhodou je vyšší životnost a menší spotřeba energie.Světelná návěstidla bývají vybavena obvody indikujícími poruchu žárovky. V takovém případě se návěstidlo přestaví na více omezující návěst. Také se používají dvouvláknové žárovky. Někdy se u automatického bloku zhasíná zelené světlo, pokud není v blízkosti žádný vlak, aby se šetřila žárovka.U některých železnic se využívají návěstidla se světelnými symboly. Symboly tvořené světly těchto návěstidel obvykle odpovídají polohám ramen mechanických návěstidel. Jako příklad lze uvést opakovací předvěsti rakouských a rumunských železnic se symbolem v podobě jednoramenného mechanického návěstidla, dále seřaďovací návěstidla německých železnic, kde řady světel zobrazují polohu ramen dvouramenného návěstidla s rameny na společném hřídeli a v neposlední řadě tramvajová návěstidla v českých zemích a na Slovensku.Pro lepší rozlišení nebo zvýraznění návěstí se začala používat na návěstidlech se světelnými symboly barevná světla. Tento kombinovaný systém byl vyvinut železniční společností Baltimore and Ohio Railroad v roce 1920 a použit na trati Chicago - Alton. Tento systém se příliš nerozšířil a od roku 1990 jsou návěstidla nahrazována standardními s barevnými světly. V Evropě používají tento systém například německé dráhy u návěstidel pro posun - dvě červená světla ve vodorovné linii „stůj“ a dvě bílá světla v linii pod úhlem 45° „volno“.Světelná návěstidla byla u ČSD zaváděna už od konce 20. let 20. století. Jejich rozšíření nebylo nijak značné, některá se však dochovala v provozu dodnes - například v žst. Praha Bubny. Jejich štíty měly tvar podle určení - hlavní návěstidla a předvěsti oválný, seřaďovací návěstidla čtverec stojící na špičce, vložená návěstidla šestiúhelníkový. Také měly klasické čočky namísto Fresnelových. Masívní rozšiřování světelných návěstidel nastalo až v 50. letech. Nejprve šlo o návěstidla „Světofor“ ze Sovětského Svazu, která v sobě nezapřela americký původ - k vidění jsou u nás dodnes pravděpodobně již jen v žst. Praha Smíchov. Jejich přesnou kopii potom vyráběl podnik ESP - Elektrosignál Praha. Tato návěstidla jsou dosud k vidění v žst. Ústí nad Labem, Děčín východ, Beroun seř. n., Bohosudov, Praha Běchovice, Praha Vyšehrad atd. Tato návěstidla mají v jednom štítě nejvýše 3 světla, pokud je potřeba více světel, používají se štíty dva. Poté začal podnik Automatizace železniční dopravy (AŽD) vyrábět poněkud odlehčenější verzi typ AŽD65. Počátkem 70. let pak vyvinul nový typ návěstidla stavebnicové konstrukce s libovolným počtem světel v jednom štítě, který se vyrábí dodnes - typ AŽD70.

Signalista

Hlavní návěstidlo

Hlavní návěstidla jsou proměnná návěstidla, jejichž návěsti platí pro vlak a případně i pro posun.

Mezi hlavní návěstidla patří:

• Vjezdová návěstidla: ohraničují začátek dopravny s kolejovým rozvětvením. Jejich základní návěstí je návěst Stůj. Vjezdové návěstidlo odbočky je zároveň odjezdovým návěstidlem.

• Odjezdová návěstidla: svými návěstmi mohou dovolovat odjezd z dopravny s kolejovým rozvětvením a mohou platit buď jen pro vlaky nebo pro vlaky a posun. Jejich zákadní návěstí je návěst Stůj.

• Cestová návěstidla: se umisťují ve větších dopravnách s kolejovým rozvětvením a rozdělují je na jednotlivé obvody. Slouží jako odjezdové návěstidlo z jednoho obvodu dopravny do druhého nebo do jiné dopravny. Obvykle platí pro vlaky a posun. Jejich základní návěstí je návěst Stůj.

• Vložená návěstidla a uzávěry koleje se umisťovaly v dopravnách s kolejovým rozvětvením, kde byla umístěna skupinová odjezdová návěstdla (platná pro více kolejí). Návěsti vložených návěstidel nebo uzávěr koleje pak rozlišovaly, ze které koleje je postavena vlaková nebo posunová cesta. Umisťovaly se na konec příslušné koleje. Jsou platná pro vlak i posun. Jejich základní návěstí je návěst Stůj nebo Stůj, kolej uzavřena. V současnosti jsou tato návěstidla již spíše vzácná, jednou z posledních stanic s vloženými návěstidly je např. Veselí nad Moravou.

• Krycí návěstidla kryjí výhybky na širé trati (nákladiště, vlečky) nebo přejezdy. Jejich základní návěstí může být i Volno. Nově se krycí návěstidla zpravidla nezřizují, v případě nutnosti krýt výhybku na širé trati se situace řeší tak, že tyto výhybky jsou začleněny do obvodu nějaké dopravny (jsou tedy kryty jinými hlavními návěstidly).

• Oddílová návěstidla (hlásek, hradel, automatických hradel, automatického bloku) se umisťují na širé trati a rozdělují mezistaniční úsek na traťové oddíly. Oddílová návěstidla automatického bloku zároveň informují o návěsti následujícího návěstidla. Základní návěstí oddílových návěstidel je návěst Stůj, u oddílových návěstidel automatického bloku návěst Volno, vyjma posledního návěstidla automatického bloku před vjezdovým návěstidlem, kde je základní návěst „Výstraha“.

Mechanické návěstidlo

Mechanické návěstidlo je návěstidlo, které má jednu nebo více pohyblivých částí. Změnou polohy této části se mění návěst, kterou návěstidlo dává. Ovládání návěstidla se děje obvykle pomocí drátovodů, ale například v Německu je rozšířené i poloautomatické ovládání – po průjezdu vlaku se návěstidlo samočinně elektricky přestaví do polohy zakazující jízdu.Mechanická návěstidla v drážní a silniční dopravě byla inspirována dorozumívacími systémy v námořní dopravě pomocí vlajek a paží. Jednoduché ramenové návěstidlo se na železnici použivalo už od poloviny 19. století. Modernější mechanická návěstidla vznikla v 80. letech 19. století. Od počátku byla ovládána drátovody, pro noční provoz byla také vybavována osvětlením. Původní návěstidla měla lampy na řepkový olej, později nastoupil petrolej, svítiplyn a dnes se užívá výhradně elektřina. Olejové a petrolejové lampy se vytahovaly k ramenům na pomocném lanku přes kladku. Na moderních tratích se místo mechanických návěstidel používají světelná návěstidla.Z roku 1868 je doloženo použití primitivního mechanického semaforu v silniční dopravě na londýnských křižovatkách - semafor měl tvar kříže napadobujícího lidskou postavu s rozpaženýma rukama („stůj“) s možností svěsit obě paže („volno“).^[1] V silniční dopravě byly mechanické semafory rovněž nahrazeny světelnými signalizačními zařízeními.

Použití v železniční dopravě v Česku

V mechanické podobě se v současné době vyskytují v Česku čtyři druhy návěstidel:

• hlavní – jedno-, dvou- a trojramenná
• předvěsti
• seřaďovací návěstidla
• uzávěry koleje

Předvěst

Předvěst je návěstidlo, které dává strojvedoucímu nebo řidiči informaci o návěsti následujícího návěstidla tak, aby nedošlo k nerespektování návěsti z fyzikálních důvodů - brzdná dráha delší, než viditelnost návěstidla, nebo naopak aby strojvedoucí nebo řidič nemusel zbytečně snižovat rychlost, lze-li očekávat volnou jízdu. Sama o sobě jízdu neomezuje.

Někdy je pod vlivem podobného slova nazývaná jako předzvěst, ale v takové podobě není označení návěstidla v právních a technických předpisech používáno.Předvěst na železnici

Samostatná předvěst je návěstidlo, které informuje o návěsti následujícího hlavního návěstidla. Umisťuje se na zábrzdnou vzdálenost před příslušné návěstidlo. V případě automatického bloku, ve stanicích a jinde, kde jsou vzdálenosti mezi návěstidly úměrné zábrzdné vzdálenosti, se samostatné předvěsti nepoužívají - hlavní návěstidlo v poloze dovolující jízdu vlaku zároveň předvěstí polohu následujícího hlavního návěstidla.

Samostatné předvěsti se používají v podobě mechanických i světelných návěstidel.

• Mechanickou předvěst tvoří na stožáru umístěný žlutý terč s bílým okrajem, který je pro návěst volno položen vodorovně (není prakticky vidět) a pro návěst výstraha (předvěstí návěst stůj) je sklopen svisle. V noci je tato návěst doplněna zeleným, resp. žlutým světlem. Některé předvěsti měly i svislé červeno-bílé rameno. Pokud byl žlutý terč svisle a toto rameno ve sklonu 45°, znamenala tato návěst očekávej vjezd odbočkou.

Před druhou světovou válkou používaly ČSD předvěsti se zelenou, bíle orámovanou čtvercovou deskou. Noční návěst výstraha byla tvořena zeleným světlem, volno bílým světlem.

• Světelná předvěst používá stejně jako mechanická zelené a žluté světlo. Proti ní je rozšířen počet přenášených návěstí - rychle nebo pomalu kmitající žluté nebo zelené světlo předvěstí omezení rychlosti na 40, 60, 80 nebo 100 km/h.

Předvěsti jsou označeny předvěstními štíty - v případě, že následuje dopravna s kolejovým rozvětvením, je na štítě znak X, u dopraven bez kolejového rozvětvení +. Na blížící se předvěst upozorňují tři nebo čtyři vzdálenostní upozorňovadla - bílé desky s černými šikmými pruhy. Tam, kde to technické podmínky a hustota provozu dovolují, se z úsporných důvodů nahrazují předvěsti tabulkou s křížem, která má stejný význam, jako předvěst v poloze výstraha.

Námezník

Námezník (lidově hranice) je nepřenosné, neproměnné návěstidlo, které se umisťuje mezi dvě sbíhající se koleje. Upozorňuje na nejzazší vzdálenost, ve které mohou vozidla stát, aby nedošlo k ohrožení jízdy vozidel po sousední koleji.Na železnici v Česku se jako námezník užívá bílý vodorovný trámec se dvěma černými pruhy. Konce trámce jsou skosené. Bezpečná vzdálenost je u normálního rozchodu stanovena osovou vzdáleností kolejí 3 750 mm.V Rakousku je námezník podobný, ale černé pruhy jsou až na konci trámce. V Německu a Polsku se jako námezník používá kolík s červenobílým vzorem na hlavě.

Přivolávací návěst

Přivolávací návěst (dříve Opatrně na přivolávací návěst) je návěst, která umožňuje vlaku v dopravně s kolejovým rozvětvením jízdu za návěstidlo dle rozhledových poměrů. Na síti SŽDC je návěst tvořena kmitavým bílým světlem přímo na příslušném návěstidle. U mechanických návěstidel se kromě výše uvedené návěsti používají i tři klidná bílá světla uspořádaná do trojúhelníku.Ruční přivolávací návěst (dříve Opatrně na ruční přivolávací návěst je dávána ve dne bílým terčem s černým okrajem, který drží zaměstnanec (nutná podmínka) v úrovni návěstidla, kolem kterého povoluje jízdu, v noci pak střídáním žlutého a zeleného světla, a to až do doby, než čelo vlaku mine návěstidlo.V případě jízdy vlaku na přivolávací návěst není podmínkou zabezpečení vlakové cesty. Strojvůdci proto mají výhrady vůči jejímu pravidelnému užívání v případech, které nejsou mimořádnostmi a které lze řešit jinak - např. vjezd vlaku na obsazenou kol